到今年年底，杭州绿色公交将占到车辆总数的96.98%，主城区内320余条公交线路上都会投放。
这是日前，记者在“中国新能源客车应用交流大会”得到的数据，对于新能源车在公共领域的市场推广，无疑释放出一个良好的信号。
那么在私人购买领域呢？记者从杭州市经信委装备制造产业处了解到，截至10月底，今年杭州新能源电动汽车销量形势不错，为8659辆，但面向个人销售，虽比去年翻了一倍，但数字仍然很小，只有2293辆。
同样，根据杭州车管所的数据，截至目前，今年以个人名义上牌的新能源车有3773辆，相对于去年全年上牌车辆数1782辆有所上升，但与市区上百万机动车辆相比，这个数字实在是单薄了些。
不限行、不限牌，还享有政府巨额补贴，具有这样独特优势的新能源汽车，为什么还没有“红”起来？
现象
消费者如何看待新能源车？
2014年3月25日，杭州开始“双限”，何瑶就踏上摇号之路，但一直没摇中，每天上下班还是挤公交，或打车。尽管如此，她还是不考虑买一辆电动汽车，因为“并不方便，反而更麻烦。”
何瑶家住滨江，工作在城北，20多公里，而且走高架，“万一中途没电，会很尴尬。”
此外，由于工作需要，她经常要去周边地区跑，要是路上车子没电，就得叫拖车了。
在她看来，买纯电动汽车风险太大，她还是愿意再等等，等着被摇中。
相反，家住江干的杨军对新能源汽车关注已久，据他“侦查”，家附近的香樟街停车场刚好有公用充电桩，充电还算方便。
他算过一笔账，充电费用有三笔：电费、服务费，还有停车费。比如一辆普通纯电动汽车，到钱江新城市民公园充电，充电1小时，跑200公里，电费加服务费1.6元/度，充12度电，停车费每小时4元，共付25元左右，跑一整天没问题。“有些停车场收费贵，就不合算了，我家附近香樟街停车免费，可以接受。”
但他还是迟迟不下手，“跟同级燃油车比，电动车还是太贵，性价比低。”他说，比亚迪秦高配，原价为22万左右，享受政府补贴以及免购置税，要16万左右，但这个价格，在燃油车市场，可以买到内饰和性能更好的中档车了。
对于更多人来说，想要在家门口就充上电，并不容易。住在朝晖的王艳，由于没有固定车位，不能安装充电桩，附近也没有公共充电桩，她只能到处找电，能充一会是一会。最终还是单位帮她找了一个可以充电的位子。每天一到单位，把车停好后，她就开始充电。由于是慢充，8个小时后下班，刚好充满。
价格高、加“电”难，始终是观望者心中的一道坎。
疑问一
新能源车车价为何无法“亲民”？
新能源汽车有政府补贴，为何还做不到价格“亲民”，到底贵在哪儿呢？
昨天，记者采访了一些电动汽车生产厂家，他们给出的数据是：主要成本是电池，占整车费用的一半甚至三分之二。
这就意味着，同样配置和内饰的燃油车和纯电动车，后者的价格至少高出三分之一。也难怪大家觉得价格高了。
今年1月，王先生买了一辆纯电动车，总价18万，刚开了一星期，就遇到电池故障，厂家说是电池电芯坏了需要更换。“换了电池我才知道，重量超过200公斤，费用近10万元。”张先生庆幸，还好在保修期内，如果过了保，电池还真是换不起。
王先生算了一笔账：关于新能源电池的使用寿命，目前大多数品牌经销商的说法是“电池2000次满充满放”，也就是说，按每次行驶100公里以上来算，可使用超过20万公里。按平均2天充一次电，可使用10年。
能开满10年，王先生能够接受，不过他还有别的担忧，“电芯是终身质保，那么电池衰减有保修吗？目前大部分新能源车上市才两三年，还未到电池大量淘汰的时候，实际使用寿命还不确定，对消费者来说，购买新能源车还是有不少风险性，毕竟更换电池成本太高了。”
为啥这么贵？记者也请教了一些行业内的专家。
同是“电动”，市面上的电瓶车和低速电动车，多是铅酸蓄电池，制造成本低，使用寿命短，相对廉价。但纯电动汽车采用的是三元锂离子电池，是当前比能量(单位质量或单位体积所能输出的电能)最高的蓄电池。
比能量高有啥好处？汽车空间小，而且不规则，要想跑得远，提供足够的动力，就需要让有限的电池发挥最大的效能。
电池有了，还得有机构系统，把电池牢牢地保护起来，要防震、防撞，以保障其安全性。另外，就是电器系统，用来管理电池，比如电压、温度等等。
目前，这类动力电池价格每度电大概2000元到4000元，以纯电动车续航200公里20度电来算，电池费用需要4万到8万元。
这样一来，价格还真不低了。
疑问二
新能源车充电到底难不难？
今年6月5日，《杭州市推进新能源电动汽车充电基础设施建设推进实施办法》(以下简称《实施办法》)出台。文件明确要求，买车时，新能源汽车销售商要为车主在家里或是单位停车位上，安装自用充电桩。此外，新建住宅小区，今后每个停车位都要具备安装充电桩条件。
据了解，目前主城区的充电桩已达到1750多个，公用充电桩服务半径已达到2公里，已初步实现了新能源汽车充换电站网络框架构建。
前天下午三点，记者来到钱江新城香樟街充电站，这里可同时供16辆电动汽车充电。在记者停留的十五分钟内，其中有六七个位子始终处于充电状态，更多的是空置状态。
随后，记者又来到钱江新城市民公园充电站，这里车辆就更少了，工作人员说，一般是中午时间充电车辆最多，每天都有五六位固定的出租车司机，或是附近车主，不过他也表示，最忙碌时也不过10辆而已。
杭州市停车场建设中心的工作人员说，目前这些公用桩的使用人群主要还是网约车，而且受费用、位置等各种因素影响，各停车场“冷热程度”不一，“香樟街停车免费，使用率相对较高，再就是火车东站、东新路中泰大厦楼下，停车费也相对便宜，黄龙相对贵些，去的人就少了。”
记者了解了下，除了这些公用桩，多为网约车等没有配建自用桩的车辆服务的，还有两种充电桩：一种是自用桩，私家车为主，一车一桩，购买新能源汽车时，厂家给车主配一个充电桩；还有一种是共用桩，一般为某个单位或小区范围使用。
那么，小区里充电桩情况如何？
滨江官河锦庭地面车位上，安装了两个慢充桩。保安人员说，经常过来这充电的多是一些微公交，小区车主很少来充电。“主要还是买电动车的人太少了，总共也没几辆。”
市区一家老小区的工作人员告诉记者，以前没有充电桩，现在加装也不容易。车库的电力设计容量、线路走向都没有考虑进去，也没有预留车位，现在如果装在车位外，会占用公共空间或其他人车位，装在自己车位，长度和宽度都得改，停车也比较麻烦。
同样，王艳也告诉记者：“老小区没有固定停车位，要安装在小区公共范围内，得业主大会同意后才能安装。还有一种办法是安装到车主单位。按照要求，市级企事业单位必须提供帮助，私企单位如果不同意，车主可以向相关部门求助，由相关部门出面和单位商议安装充电桩事宜。 ”
昨天，记者也采访了一些小区，发现不少小区由于各种原因，还是未能安装自用或是共用充电桩。
疑问三
未来新能源汽车市场还有多大？
“从目前来看，主要问题还是生产成本高，价格高，性价比低了，导致不能大面积的推广。”浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强，对新能源汽车的发展有一定研究，他说，突破技术瓶颈的制约，还需要三到五年的时间。“目前大多数电动车续航里程只有200多公里，而且天气热，充电会变化，电池消耗大，这些问题都是消费者拒绝接受的原因。”
“等到电动车续航能力达到400公里，完全可以跟任何传统车辆相媲美，才会大面积进入家庭，这时候，充电桩的效用才开始发挥出来。”吴伟强说，规模上来，价格下降，才有一个良性的循环，推动电动车的普及化、大众化。
也有业内人士认为，目前新能源车还处于市场培育期，生产、运营、推广等各个环节，整个产业链还没有一个长期的规划和思考。比如不同车企的电池路线和规格各不相同，也造成了动力电池型号过多、产量分散的问题；对于汽车报废电池的回收再利用方面，也没有相关标准和规定。
“从新能源汽车报废下来的电池，还可以被用作储能或者相关的供电基站、路灯等。如果新能源动力电池能系统化和规模化地梯次利用，从一定程度上也可以降低生产和使用成本。”浙江清华长三角研究院胡军博士表示。
尽管目前新能源车尚未成熟，仍有不少企业和资本力量对其满怀信心。比如充电桩企业。特来电是青岛的一家充电桩企业，去年10月开拓杭州市场，看中的就是杭州新能源市场的发展空间。相关人员向记者透露，公司目前正在跟一些杭州小区对接，给他们免费安装充电桩。不过他也坦言，目前市场还处于培育期。
从去年8月开始，在下沙、钱江新城等区域，170多根“电蚂蚁”慢充桩陆续投入运营。相比与每根近万元的投入，真正的盈利微乎其微，“我们目前的电费也才1万元。”尽管如此，“电蚂蚁”负责人，杭州和达交通投资有限公司副总经理李岳峰仍然充满信心，“要从产业链上获得盈利，还需要时间和规模，接下来我们也会投入一些更便利的快充桩建设。”在他看来，现在国家对新能源汽车的扶持非常坚定，充电需求必然存在，只不过到底何时爆发，尚未明朗。他也建议采取一系列措施比如取消停车费、保证充电桩车位不被占用等来保障充电桩使用。
吴伟强则一语道破天机，“充电背后的公共数据，可以结合金融，保险等行业进行商业开发，这些都是无法估量的经济效益。”
