与“打车”一字之差的“打货”模式让货运O2O成为继滴滴快的之后最具想象空间的“后滴滴”市场。其中，同城货运O2O尤其受到各方青睐。不过，近来同城货运O2O领域倒闭、裁员、竞争企业“开撕”等事件不断出现。同城货运O2O遇到掣肘的背后是“滴滴模式”在更加复杂的货运市场领域面临的水土不服。
昔日滴滴快的争抢司机的一幕再度在货运O2O领域上演。日前有货车司机向北京商报记者报料称，同城货运平台58到家速运正在和蓝犀牛关于货运司机“开撕”，签署排他性协议成为双方争执的焦点。
蓝犀牛方面向北京商报记者表示，平台客服接到天津、深圳等全国多个城市的司机举报，58到家速运逼迫货运司机签署排他性协议，通过单方面解约、扣留保证金、奖励举报等方式，胁迫司机禁用蓝犀牛货运叫车服务。多位注册58速运的司机向北京商报记者证实了此事。
58速运注册司机张师傅向北京商报记者表示，58速运在对司机进行培训时就会提醒司机严禁注册其他平台，否则就与司机解约，并扣除500元的保证金。张师傅透露，58速运App会对平台司机的手机进行监控，一旦司机使用其他货运App，会被立即监测到。
对此，58到家速运事业部总经理李瑞凌向北京商报记者坦言，确实很早之前就存在签属排他性协议的问题，不过是最近被“翻”了出来。李瑞凌表示，这并非强制性措施，而是司机入驻58到家平台的一个条件，“选择哪个平台完全是司机的自由，58到家并不强迫司机”。
对于签订排他性协议的原因，李瑞凌解释称实施的初衷是为了保证58到家平台的服务质量，“平台对司机进行规范化、标准化管理，希望司机能够专注于服务用户”。
平台遇冷
蓝犀牛创始人王粟发表名为《我们为什么声援货运司机》的声明痛斥了上述排他性行为。然而，在不少司机眼中，蓝犀牛和58到家速运等平台基本没有区别。平台并未解决一些痛点，而且平台在用低价招揽货主的同时动了司机的利益。
在北京从事多年货运生意的李师傅向北京商报记者表示，一单50公里的生意价格原本为150元，而在货运O2O平台的价格为58元。然而，每单的补贴不足10元，加上油费、时间成本，基本不赚钱。“我注册一个货运O2O平台快一个月了，总共接了四五单生意，平均下来每天的收入还不如保洁员。”
在李师傅看来，很多司机注册平台都是无奈之举，但这也是大势所趋。货运O2O平台对消费者而言比较方便，得以抢走大量客源。不注册平台的司机除了一部分拥有稳定客源外，剩下的业务量越来越少。北京商报记者也注意到，大量货运司机同时注册了多个平台，这也造成多家平台司机资源存在大量重复。
未注册任何平台的吴师傅透露，他在北京做货运生意八年多，有相对稳定的客户，每个月的单量可达到上百单，流水达两万余元。对于为何不注册货运O2O平台，吴师傅表示，“货运O2O平台的价格太低了，补贴跟没有一样，根本不赚钱”。
李瑞凌表示，不赚钱的只是少数，有些司机是刚入驻平台，订单量并未增长起来，同时，传统行业遇冷也对一些货运司机产生影响。
规模化扩张
滴滴打车模式在出行领域的成功让分享经济迅速走红。虽然从“打货”模式来看与“打车”极为相似，但货运行业拥有更强细分的市场和更复杂的行业环境，简单“滴滴模式”在货运O2O领域面临水土不服。
和其他O2O行业一样，货运O2O也经历了近来过山车般的疯狂。受资本寒冬影响，已有大量平台倒下。有多家行业从业人员向北京商报记者表示，目前平台对司机的补贴已不再疯狂，甚至有些平台开始收缩市场，裁员、倒闭案例不断出现。
司机师傅在趋势下注册并未掩盖平台痛点。有业内人士表示，从2015年货运O2O的“百团大战”到近来出现裁员、倒闭潮，一方面使货运司机并未像此前的出租车司机那样从中获益，行业也未出现滴滴这样的巨头；另一方面，货运市场较打车市场更为复杂、市场更加细分、货源紧缺等痛点并未得到解决。凭借把司机资源整合到互联网平台的货运O2O平台模式正面临严峻的挑战。
李瑞凌表示，同城货运O2O虽然市场空间巨大，但还是需要平台通过规模化、标准化经营，通过烧钱刷流量和平台分散运作并不现实，“资本寒冬已经淘汰大量项目，留下的项目必须考虑长期发展，如何在产业链中创造价值才是生存之道”。
