在这两天最受关注的世界互联网大会上，百度的无人驾驶汽车吸引了众多目光。
早在去年年初，谷歌联合创始人谢尔盖·布林展示了谷歌新款无人驾驶汽车，在这辆车的驾驶室中，我们没有看到刹车踏板和方向盘，乘客所要做的，只是按动一个按钮。
不仅是百度、谷歌，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、通用、日产、丰田等汽车巨头也在近两年加紧了研发的步伐，并都将各自无人驾驶汽车商业化的时间瞄准2020年之前。而在国内，比亚迪等自主品牌车企也对无人驾驶技术有所研究。
无人驾驶汽车，这个曾经在科幻电影中以高科技形象出现的交通工具，如今已被各大车企和IT巨头推进了现实。
百度高歌猛进
计划5年内实现量产
来乌镇之前，百度已经迫不及待向全世界宣布了它的全自动驾驶技术。
12月10日，百度公司宣布，百度无人驾驶车国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。
据百度公布的路测路线显示，百度无人驾驶车从位于北京中关村软件园的百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路，抵达奥林匹克森林公园，并随后按原路线返回。
百度无人驾驶车往返全程均实现自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速(汇入车流)到驶出高速(离开车流)的不同道路场景的切换。测试时最高速度达到100公里/小时。
百度高级副总裁及无人驾驶汽车事业部总经理王劲表示，百度无人驾驶车的路测成功，开创了中国无人驾驶车研发领域三个“最”：路况最复杂，自动驾驶动作最全面，环境理解精度最高。“混合路况下的全自动驾驶是个世界性难题，在北京这种复杂的路况上完成全自动驾驶，挑战尤其巨大。
据介绍，百度无人驾驶车项目于2013年起步，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知。
12月14日，百度在其北京办公区附近的中关村软件园国际会议中心，正式宣告了自动驾驶事业部的成立。这组赶在这个年末祭出的连环拳，势必将增添汽车业内人士的紧迫感。
就连作为特邀嘉宾出席事业部成立大会的奇瑞汽车董事长尹同跃，都连连感慨：“来到这里，我强烈地感觉到，百度要抢汽车人的饭碗！”
同时，百度自动驾驶事业部的阶段性计划也已公布——1年内实现系统的全面搭建、3年内实现自动驾驶汽车的商用化，5年内实现量产。
对于这个看似“激进”的目标，王劲有着自己的见解，“目前汽车已经呈现三大趋势：新能源化、智能化和共享化，大部分汽车厂商都在尝试制造新能源汽车，也和许多互联网企业共同合作开发汽车智能操作系统，而一些共享式打车软件的诞生也让人看到了共享经济的新趋势。过去，车的价值主要在发动机、变速器等机械设备上，今后它的价值将更多体现在智能系统上，汽车将实现完全自动驾驶，由智能系统来控制。”
他甚至判断：“10年后，每100辆新增汽车中，就会有80%是新能源汽车，80%是自动驾驶汽车，80%不是卖给个人而是共享汽车。”
IT企业热衷无人驾驶
谷歌、特斯拉蓄势待发
听起来似乎十分科幻的无人驾驶技术，如果从技术上解析，其本身并不神秘。说到底，无人驾驶就是将汽车技术与IT技术相结合，通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。
在百度之前，美国谷歌公司就已经向世人展示的那款无人驾驶汽车，就是这一技术的集中体现。从谷歌发布的图片来看，这款很萌的汽车，体积小巧、外形圆润，顶部安装了黑色的传感器，并配有激光发射器，驾驶室内并没有传统刹车踏板、方向盘，只配有“启动”和“停止”两个物理按钮。
谷歌在其官方博客中解释：“我们的软件和传感器会负责所有的工作。这些原型车的设计初衷非常简单，那就是我们希望从中得到信息，并进行调整。不过，这些车辆还是会在用户按下按钮后带用户到达他们的目的地。”
据谷歌介绍，目前已在测试中的无人驾驶汽车已自主安全行驶累计超过30万英里(约48万公里)。
来自美国硅谷的新能源代表—特斯拉，其初创团队用IT理念来造汽车。与底特律为代表的传统汽车厂商思路相比，绝对是更加充满科幻色彩。
在自动驾驶领域，特斯拉同样拥有不俗表现，尤其不久前升级到7.0最新版本后的特斯拉，完全实现了自动驾驶功能，并且真正意义上将这项功能应用到量产车型。
严格来说，特斯拉7.0固件升级，仅仅实现了驾驶辅助的跨步，与其说实现“半自动驾驶”，倒不如说是从一定程度上降低了疲劳驾驶的可能性，提高了行车安全，而特斯拉官方人员也推荐在车流量小、突变因素小的高速公路使用，并不建议在一般城市路况中使用。
Model S通过12颗超声波传感器、结合雷达、挡风玻璃上的单目摄像头，获取路面的动态信息，车载电脑判断是否执行加速、制动、转向等操作。
而Model S开启自动驾驶的操作也很简单，首先上或下拨动主动巡航档杆，然后往驾驶者方向快速拨动两下便可开启自动驾驶模式，而拨动一下则是启动下文将介绍的主动巡航控制功能。档杆上的旋钮可以设置安全车距，总共7级，最小安全距离大概2米左右。
传统车企不甘示弱
沃尔沃、福特、通用纷纷介入
作为汽车界的新人，谷歌在“无人驾驶”技术领域的探索，也刺激着传统车企的神经。
据日本媒体报道，丰田、通用等汽车巨头携手美国密歇根大学共同建设汽车自动驾驶实验场，通过再现危险场景来开发交通事故规避技术。美运输部亦与该大学开展合作，就自动驾驶技术2021年实现应用进行安全性测试。
该项目选址密歇根大学内，计划建造13万平米、2-4车道、包括红绿灯在内的试验场，再现真实道路环境，用于模拟测试特定场景下汽车规避危险的自动驾驶技术。同时，密歇根州开始在主干道路和十字路口设置自动驾驶无线通信装置，计划2016年进行该技术的道路测试。
相比其他车企或IT公司，沃尔沃汽车发展自动驾驶有着明确的战略规划和技术路径，分为驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶四个阶段来实现。现阶段，沃尔沃Drive Me所测试的技术已经处于高度自动驾驶阶段。
不久前，沃尔沃就来了一次真刀真枪的测试，邀请了志愿者驾驶100辆沃尔沃自动驾驶汽车，沿着哥德堡市内及周边约50公里的指定道路进行测试体验，线路覆盖高速行驶、缓慢行驶和交通拥堵等常见交通状况，即完全在真实的日常交通场景下进行。这意味着沃尔沃向“将高度自动驾驶技术成功量产的厂商”又近了一步。
与海外车企相比，中国车企在无人驾驶技术的研发领域要落后多年，但现在他们也通过合作研发的方式迎头赶上。
今年2月，比亚迪发布消息称，将与新加坡科技研究局通讯研究院签署合作协议，将联合建立实验室，联合研发无人驾驶电动汽车技术。同时，中科院合肥物质科学研究院更透露，该院先进制造所与广汽集团汽车工程研究院签订“新能源汽车项目自动驾驶技术开发”合同，双方将强强联合，推动自动驾驶技术与新能源技术融合，让汽车行驶更加智能化。
无人驾驶汽车量产化，前提是“零事故”
车企热衷无人驾驶技术也不是这两年的事情，但自去年以来再次走近大家的视线，跟谷歌、沃尔沃等发布最新研发成果不无关系。
去年谷歌发布首款无人驾驶汽车后，不少网友就开起了玩笑：“这种技术在中国根本行不通！”原因很简单，在中国的马路上，机动车多，行人多，还经常不遵守信号灯，而且道路上的交通指示信号不统一，电脑很难进行统一的反应。
的确，在交通拥堵越来越恶劣的当下，想要用好无人驾驶技术，还需要提供一个良好的驾驶环境。业内人士认为，这至少说明两点问题：一是现阶段的无人驾驶技术并不完全成熟；二是缺乏相关交通法律来保障上述无人驾驶模式下人员和车辆的责任与纠纷问题。更何况，一旦遇到事故，还涉及到保险公司的现有保险条例。
目前无人驾驶汽车的多个传感器需要清晰地收集到道路标志线、交通信号标识以及其他车辆和行人的移动信息等等，而一旦遇到交通指示信息比较复杂的情况下还能否胜任？此外，无人驾驶的一个最大特点就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全同样是未来急需解决的问题？
沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯表示，在实现自动驾驶的道路上，最难捉摸的是让整合在车辆里的智能科技系统学习和了解外界正在发生什么事情，从而在有限的时间里作出正确的判断。这点也许从另一个侧面印证了人的行为太难以捉摸，因此有必要减低人在驾驶行为上的主导，从而减低人为因素造成的事故，尤其是伤亡事故。
大多数业内专家表示，“零事故”是无人驾驶汽车实现量产的首要指标，这需汽车企业继续在研发方面努力；此外，外部环境以及道路交通法规的修改和磨合，也是不得不考虑的因素。
显然，无人驾驶汽车要想实现真正的商业化，至少还有一段时间。
