10月29日下午，2026飞行汽车与低空经济大会暨飞行汽车主论坛在苏州举行。这是中国汽车工程学会年会首次设立飞行汽车主论坛，会议以“飞行汽车，开启立体交通”为主题，汇聚高校、检测机构、整机、电池等产业链各方。
中国工程院院士、中国汽车工程学会副理事长、大连理工大学党委书记项昌乐在致辞中直言，飞行汽车正处于从原型试验向商业化过渡的关键期，但在核心技术、适航与空域管理、基础设施与商业模式三个维度，行业仍面临结构性短板。“最关键的是安全问题，低空飞行器无安全无低空。”他说。
技术之困
项昌乐指出，飞行汽车核心技术尚未解决，最主要的是动力问题，动力系统比地面汽车要求更高，飞行装备要求长航时。“我们现在有一些eVTOL只有半个小时，很难达到交通运营的要求，源自于它的动力本身，同时动力可靠性也受到很大限制。”他说。
更深层的矛盾在于产业链配套偏弱。“现在很多用的还是汽车的三电零部件，导致可靠性、重量、体积、功率密度都小，受到很大影响。”项昌乐指出。
这一判断在电池环节得到印证。合肥低空电池研究院执行院长、合肥亿轩欣能能源科技有限公司总经理卢宇芳坦言，当前行业接触的电池大部分仍处于280-330Wh/kg，下一代的500Wh/kg指标，要一定时间才能实现，电池能量密度上不去，就像新能源汽车刚开始只能跑一两百公里的时候。
针对动力的探索，清华大学车辆与运载学院研究员、特种车辆研究所所长诸葛伟林介绍，今年1月，电动汽车产业技术创新战略联盟低空动力工作组在湖北宜昌召开首次会议，提出了低空动力发展的整体路线，纯电先行、混动主导、氢能远期。他强调，动力决定安全与载荷航程，是低空智能无人驾驶安全的基石。
规则之困
规则之困，在于“让不让飞”。项昌乐指出，飞行汽车涉及民航、交通、工信、空管等多个部门，跨部门协同机制有待打通，低空空域尚未划分，航路如何规定、航线如何审批、运行监管如何落地，都缺乏可操作的成熟规则。
“城市低空怎么管？航线怎么画？噪音怎么控？大量低空装备在上面飞行，城市生活会受到很大影响。这些都需要在实践中形成共识，通过示范来验证。”项昌乐说。
襄阳达安汽车检测中心有限公司党委书记、总经理王希诚也指出了飞行汽车想飞难飞的三大痛点，一是适航等待周期长，电动垂直起降飞行器型号合格证取证周期约需5年，传统固定翼大约需要3年；二是标准不统一，测试标准、评价标准横跨汽车和航空两大领域，体系尚未打通；三是测试验证的资源供给不足，起降通信、导航监视、飞行性能测试等专用的实验设备和实验空域紧缺。
配套之困
配套之困，横亘在大众出行之前。即便技术达标、规则落地，项昌乐指出，垂直起降场以及充电、换电、通信、导航等配套如何落实，都需要在城市发展的一体化体系中规划，同时，还需要构建可持续发展的商业模式。
广汽高域科技有限公司创始人、CEO苏庆鹏也提醒，实验室造出性能达标的样机只是一种演示，“技术验证不等于量产本身，中间隔着三个鸿沟”，即标准化工艺、供应链体系及规模化成本控制。
破局之道
面对三大瓶颈，项昌乐提出三点破题思路。要坚持技术创新，走“汽车工业化+航空级安全”融合之路，发挥汽车产业规模化制造优势，守住航空安全底线，攻克长航时、高安全动力系统，避免重走航空产业小批量高成本老路。要强化标准引领，推动跨部门协同，联合上下游完善适航、认证、监管体系，打通标准、检测、认证闭环。同时推动产业生态共建，依托物流、应急、文旅等场景开展试点示范，完善低空基础设施，探索可持续商业模式。
苏庆鹏也表示：“我们希望用航空的高安全标准整合汽车的供应链，去实现高安全、低成本、规模化。我们希望低空飞行器做出来之后，我们可以通过高安全、规模化的低成本，实现人人可及的低空出行。”
