编者按：经历了3年由疫情引发的供应链危机后还没多久，全球汽车行业再次遭遇严峻的考验。最近，亚欧航运交通大动脉——红海正被巴以冲突的阴云笼罩，全球多家航运巨头被迫改道绕行，引发了人们对国际航运和全球供应链稳定的担忧。
具体到汽车行业，目前，无论是整车还是零部件在亚欧之间的海上运输都不得不绕行耗时更长、耗资更多的其他航线。受制于来自亚洲的零部件供应问题，特斯拉、沃尔沃、铃木等多家车企的欧洲工厂均被迫暂时停产；与此同时，亚洲车企向欧洲出口，尤其是此前高速增长的中国汽车对欧出口也受到了一定的影响。从本期开始，《中国汽车报》推出“红海危机与全球汽车”系列报道，持续关注这一事件对全球汽车行业的影响。
红海位于非洲与阿拉伯半岛之间，总长2250公里，最大宽度300公里，北部通过苏伊士运河与地中海相连，南部则以曼德海峡连接亚丁湾。红海的重要性不言而喻，它是亚洲前往欧洲的必经之地，是国际石油运输线之一，也是世界经济的“大动脉”。
随着巴以冲突持续，自2023年10月以来，胡塞武装开始对在红海航行的商船发起袭击。此后，红海危机持续发酵。自2023年12月15日起，地中海航运、马士基、达飞轮船、中远海运、赫伯罗特等全球十大集装箱航运巨头陆续暂停红海航运，绕行非洲好望角这一耗时更长、成本更高的路线。据悉，上述暂停红海航运的十大航运公司运营着全球约85%集装箱运力，在亚欧航线上的运力占比超95%。
时至今日，红海局势的持续紧张升级对全球经济的影响日益显现，汽车行业正是受波及的重要领域。日前，特斯拉宣布德国柏林工厂将于1月29日至2月12日暂停生产，沃尔沃欧洲工厂临时停产3天，铃木匈牙利工厂于1月15日至21日期间停产，大众汽车也调整了在欧洲的生产计划……上述车企欧洲工厂停产及调整的原因，无一例外都是因为来自亚洲的汽车零部件要避开红海航线绕行而导致无法按时到达，使得生产难以为继。
“黄金通道”被堵供应链受创
“作为连接亚欧的‘黄金通道’，来自亚洲的汽车整车以及欧洲所需的大量零部件基本上都是通过红海运输到欧洲的。”上海社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者表示，从全球航运来看，将近30%的集装箱均从红海通过，这一“黄金通道”是从亚洲通往欧洲最快的海运航线，约占全球海运量的12%，也是全球最重要的航运通道之一。如果没有红海航运，亚欧之间的海上贸易运输就只能绕道非洲好望角，时间和资金成本都会大幅增加。由此，红海危机引发了全球航运运费的连锁反应，除了亚洲至欧洲地中海的运价飙升，亚洲至美国的货运成本也大幅上涨。
红海危机已经开始对全球供应链的正常运转产生负面影响，尤其是汽车供应链。日前，大众汽车发言人表示，该公司从2023年12月开始，就已经将亚洲发出的汽车零部件从苏伊士运河转向绕道好望角，此举使交货时间增加了两周，大众汽车已将此变化纳入生产计划，做出调整。
“我们出口欧洲的大众奥迪A4底盘系统组件以及等速驱动轴等都已经绕道好望角，大约会延迟两周时间交付。”许昌远东传动轴股份有限公司一位不愿透露姓名的人士告诉记者，2023年11月红海危机发酵以来，部分航运公司就已对路线改变通知托运方企业，而近期出发的货轮几乎已经全部改道。
“受到巴以冲突外溢直接影响的红海航线，是世界上最繁忙的海运路线之一，高峰时每天约有500艘集装箱船通过也门南部的曼德海峡进入红海，其在全球航运中有着举足轻重的地位。”浙江财经大学现代消费研究中心研究员付亚霖告诉《中国汽车报》记者，作为通向苏伊士运河的必经之地，红海航道对于全球航运贸易具有重大影响。当前，国际航运巨头以及众多运输企业皆已宣布绕行好望角或暂停红海航线运输，这些巨头承运的货物中，几乎都有从中日韩等亚洲国家发往欧洲的整车及零部件，而大量中国品牌以及特斯拉上海超级工厂生产的新能源汽车也是通过红海航线运到欧洲的。
“红海航线无论对于亚欧之间的整车贸易，还是汽车供应链稳定都有着不可替代的作用。”中国(深圳)综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从中日韩的整车、零部件到东南亚的汽车供应链，都与欧洲大陆有着紧密的联系。此外，来自欧洲的整车和零部件也会通过红海来到亚洲。随着中国汽车出口站上世界第一，欧洲已经成为中国汽车，特别是新能源汽车出口增长较快的主要出口目的地之一。
运费飙升一箱难求
天风证券指出，受红海航运危机影响最大的是集装箱和汽车贸易。随着红海紧张局势升级，集装箱运费出现快速上涨，远东至欧洲航线的集装箱运费现货价格和期货价格呈上涨趋势。其中，上海至欧洲集装箱即期运费价格上涨明显。例如，2023年12月底，上海至北欧航线运价较月初大幅上涨220%。目前，多家航运巨头选择绕道好望角，避开红海航线。据业内人士分析，这一绕行方案不仅将大大增加亚洲和欧洲之间的运输时间，还有可能使全球集装箱有效运输能力减少10%～15%。
“通过好望角绕行到欧洲增加了10～20天时间，运输费用增加10%～20%。更重要的是，近2个月来这一航线的货轮减少，海运集装箱的价格持续飙升。”上汽集团、比亚迪、奇瑞汽车等国内汽车企业负责出口业务的相关人士向记者透露的信息基本一致。
“今年1月以来，世界各大航运巨头基本上都上调了从亚洲到北欧、地中海的FAK(海运集装箱班轮所有货物统一运价)费率，有的公司在半个月内已经涨价两次。”深圳一家海运代理商负责人高玮玮告诉记者，如果通过红海航线从深圳到葡萄牙的里斯本，航程约1.6万公里，时间在26天左右；而绕道好望角全程近2万公里，时间要30天以上。今年1月1日，达飞海运的这一航线价格已经比去年11月上涨30%；从今年1月15日起，该公司从亚洲到北欧、地中海地区的集装箱运费将较1月1日的水平再次上调约100%，40英尺标准集装箱运费将从3000美元提高到6000美元。实际上，多家航运公司的集装箱价格经过转手已经被炒到每箱1万美元都很难预定。业内人士预计，从1月下旬开始，亚洲可能会出现船舶和集装箱短缺的现象，运价涨势也将外溢至各大航线。
“红海危机让本就运力紧张的全球航运雪上加霜，导致航运成本加速上涨。”夏晓峰分析道，一方面，在汽车出口中，中国市场表现尤为突出。根据海关总署的数据，2021年、2022年，中国汽车出口量连续迈上了200万辆、300万辆台阶；2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增长57.4%。与此同时，汽车零部件出口也在持续增长。另一方面，疫情之后，全球汽车海运市场需求创历史新高。航运咨询公司克拉克森预测，2023年全球汽车海运量同比增长17%，达到2370万辆，这是汽车海运量增长最快的一年，超过了2018年的2150万辆。而且，2023年汽车运输船租金屡创新高，主要原因是可用运力短缺以及市场需求旺盛，运费居高不下已经成为常态。据不完全统计，2024年仅全球新增的汽车船订单就有40多艘，而且基本上都是6000车位至9000车位的大吨位汽车船，造船企业也面临着较大的压力。而红海危机加剧了海运运力紧张的趋势，尤其是亚欧之间整车及零部件的运输尤为紧张。但即使是航运公司涨价，汽车运输船和集装箱仍是一船难求、一箱难求。
运费的走向，成为当下汽车行业企业关心的问题。“大家都希望亚欧航运能早点恢复正常，但目前看来并不容易。在其他国际航线运费都在上涨的情况下，亚欧航线运价或将加速上行。”付亚霖认为，绕行红海不仅增加了运输时间和成本，也拖慢了汽车运输等货轮的周转率。在未来一段时间内，亚欧航线的汽车运输船、集装箱运力仍将高度紧张，运费在短期内依然会“水涨船高”。
“海运仍是目前汽车及零部件主要的洲际运输方式，即使运费上涨也不会影响其在亚欧贸易中运输工具的地位。”韦福雷表示，海运的单船运量是卡车、火车等其他方式所无法相比的，比价格昂贵的空运、陆运更具优势，且性价比优势突出。此外，像动力电池、新能源汽车通过海运，可以不用像通过火车运输那样必须卸下动力电池，更加便捷。不过，随着红海航线的船只绕行，燃油、天然气价格也在回升，这也给船舶运输带来成本增加的问题。
欧洲部分汽车工厂暂停生产
供应链一向被称为“汽车工业的筋骨和血脉”，如果供应链不稳，汽车生产将遭受打击。
近日，特斯拉宣布，将在1月29日至2月11日期间暂停德国柏林工厂的大部分汽车生产，原因是红海船只遇袭导致运输路线改变，造成其零部件短缺。同样由于红海危机导致的供应链问题，日本汽车制造商铃木位于匈牙利北部城市埃斯特尔戈姆的工厂将在1月中下旬暂停生产，主要原因是配装在S-CROSS和Vitara车型上的发动机不能及时从日本运往匈牙利。
与此同时，沃尔沃位于比利时根特的工厂也暂停生产数日，原因是其从亚洲采购的变速器由于航线改道而导致交付延迟。另外，Stellantis方面表示，该公司正依靠空运来保证来自亚洲的零部件能按时到达。
随着红海危机的持续发酵，其他汽车制造商可能也会受到影响。AFS咨询机构汽车预测副总裁萨姆·菲奥拉尼指出，欧洲汽车业很多关键零部件依赖亚洲，一直是一个潜在风险。例如，特斯拉就高度依赖来自亚洲的电池组件，这些组件需要通过红海运往欧洲，红海危机对于特斯拉来说是沉重的打击。
付亚霖表示，从公开资料可知，特斯拉上海工厂近几年一直在进行供应链本地化，至少有数百家中国零部件供应商进入了特斯拉供应链体系，而且很多企业同时也是特斯拉德国柏林工厂的供应商。其中，在动力电池方面，特斯拉柏林工厂Model Y等车型在很大程度上依靠的是来自中国的电池及组件。目前，全球动力电池将近70%在中国制造，欧洲本土动力供应链体系尚不完备，生产能力也不如亚洲，很多电池及组件都需要通过红海运往欧洲。
“中国汽车零部件供应链体系的实力不断增强，特别是在新能源汽车方面的先发优势明显，走向世界是必然趋势。”夏晓峰表示，如今，欧洲进口的来自中国的汽车零部件及原材料中，从传统燃油车的发动机、变速器、底盘的组件到新能源汽车电机、电池、电控等零部件，以及内饰材料、车载显示屏等，比重都在不断增长。在这一良好发展势头之下，红海危机不仅给欧洲车企，也给中国相关企业提出了新的课题。
“大众汽车从去年12月就开始提前与航运公司协商改道好望角运输，在很大程度上避免了停产的风险，这一做法对于依赖红海运输供应链的欧洲车企带来启示。”韦福雷表示，这是因为大众汽车在经历前几年汽车缺芯之痛后，2022年成立了专门的供应链保障团队，随时跟踪自身和行业供应链动态，一旦发现干扰因素会及时提出对策，经内部批准后高效率实施。大众汽车的这一机制在很大程度上可以避免供应链风险，最大限度争取主动，即使像其他欧洲车企一样面临红海危机带来的供应链风险，也能够做到未雨绸缪、调整生产计划，将供应链风险降至最低。在汽车产业链、供应链全球化背景下，这一做法值得汽车行业相关企业参考借鉴。
中国汽车“出海”遭遇新挑战
当下，中国汽车品牌正在加速“出海”，欧洲正成为中国汽车出口的主要增量市场。全国乘用车市场信息联席会的数据显示，2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38%，远超其他地区。值得一提的是，新能源汽车成为我国汽车出口增长的主力军，而欧洲更是我国新能源汽车出口的主要市场。根据彭博绿金的数据，目前，欧盟占据中国新能源汽车出口大约1/3的市场。由于海运是我国汽车出口最主要的渠道，红海危机也不可避免地影响了中国汽车对欧洲的出口。
中国汽车工业协会的数据显示，2023年11月，我国汽车出口52.4万辆，同比增长41.5%，环比下降0.6%。其中，新能源汽车出口15.2万辆，同比增长4.2%，环比下降21.1%。记者采访了上汽集团、比亚迪、奇瑞汽车等车企负责出口业务的相关人士，他们均透露，由于红海危机的影响，企业均已选择改道至好望角绕行，导致交付周期拉长、运输成本增加。
“2023年11月，我国汽车出口，特别是新能源汽车出口出现环比骤降的情况，主要原因就是红海危机影响到汽车海运出口。”大连海事大学教授刘家国在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从2023年11月的数据来看，新能源汽车出口同比增速放缓、环比下降幅度较大，充分表明了红海危机导致运输受阻、交付延迟等问题。
“实际上，中国对欧洲出口无论是整车还是零部件都处于上升通道，红海危机的确带来了很大的挑战。”夏晓峰说。此前，有舆论认为欧盟对华电动汽车反补贴调查是导致我国对欧洲汽车出口放缓的主要原因，但实际上并非如此。去年10月，欧盟委员会宣布启动反补贴调查，计划预计持续13个月。欧盟委员会的调查文件显示，目前调查正处于“启动阶段”，欧盟委员会将于今年4月11日前进行核查访问。在调查结果出来之前，欧盟委员会不太可能会出台反制措施。可见，近期我国新能源汽车出口欧洲暂时放缓，主要还是受到了红海危机这一“黑天鹅”事件的影响。
“红海航线受阻对于中国新能源汽车出口欧洲影响较大。”付亚霖表示，近两年，欧洲成为我国新能源汽车出口的亮点之一，其中比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等国成为出口的重点市场。但现在出口不得不绕开红海航线改道，时间和运输成本都大大增加。例如，改道之后，1辆上海工厂生产的特斯拉从中国运输到欧洲，成本将至少增加20%，这必然会反映到市场售价上，容易引发当地消费者情绪波动。从2023年中国新能源汽车在欧洲市场的销量看，上海产特斯拉占比较高，超过40%。此外，上汽名爵在欧洲销量占中国品牌在欧销量的85%。如果说名爵是因为有欧洲“血统”、品牌认可度较高的话，比亚迪、蔚来、小鹏都是近几年才刚刚进入欧洲市场，正是需要在当地继续扩大品牌影响力的关键时期。红海危机导致的海运不畅，对于这些新进入欧洲市场的中国品牌市场拓展之路可能会带来不利影响。
“目前，在中国整车及零部件出口‘井喷’的当下，国内车企需要多措并举，以分散红海危机带来的风险，并积极寻觅破解难题的新路径。”韦福雷表示，总体来看，红海危机是一次严峻的考验，但更有可能激发中国汽车企业去探索创新，从机制上建立应对产业链、供应链风险的妥善方案，更好地走好“出海”之路。
