现在看来，后一派暂时占了上风。为了说明滴滴出行无意冲击出租车行业，总裁柳青9月初在杭州新网商峰会上喊话：“滴滴今天要做的事情，是在高峰时期，把社会上不同的运力，巴士也好、出租车也好，甚至是私家车也好，来统到运力的这个盘子里面，来承接大家的需求。”她紧接着说：“平时的时候就回去。”
但这种基于共享经济、“可进可出，动态调整”的运力弹性，在一些城市也许很难实现了。焦冲提到，在把专车定位为“网络预约出租汽车(或称‘网络预约出租汽车’)”之后，出租车行业出现了三种模式：一种是传统巡游出租汽车，一种是规模化网络约租车，一种是基于个体车辆、非全日制的网络约租车。
经济观察报采访了解到，截至目前，交通部倾向于“出租车运力规模总量及具体配置方式，将由各城市人民政府根据实际情况自主确定”。焦冲解读说，有的城市有权禁止非公司化的网络约租车，甚至有权为本城市对网络约租车新增部分进行总量控制。吴伟强说，一旦城市政府决意如此，共享经济就做不下去了。
当然，从目前在议的方案来看，杭州倾向于允许非公司化的网络约租车，即便如此，也不代表交通部门允许“私家车开专车”。根据交通部的精神，杭州等地的专车新规或将规定，网络预约出租汽车的使用性质登记为“网络约租车”，且网络预约出租汽车驾驶员需经考核合格后取得从业资格。在杭州这样需要“摇号”的小客车限购城市，杭州有关部门更是考虑规定：“个人非营运车辆转为‘出租客运(预约)’车辆后，其名下不得申请或拥有浙A车牌(俗称‘杭州牌’)私人小客车。”
当然，交通部并非要“封杀”专车。焦冲说，如果专车能够退回到中高端商务车、提前预约出行车辆(非即时预约或抢单)，政策仍然是鼓励的。但这两者都要满足一个条件——定价高于出租车。
“有了专车，杭州客运市场终于开启消费者选择时代。”吴伟强为专车打抱不平，优步实现了“零门槛”叫车，无需填写目的地、无需预约、即时叫车、自动扣款；而司机不抢单、不挑活，将资源的利用效率最大化；并在“拼车”的名义下将价格压到比出租车至少低1/3。即便是杭州市出租汽车行业协会秘书长许增期也承认，专车的手机支付功能值得出租车行业借鉴，让用户的打车费留在平台，通过用户的评价体系，有助于倒逼驾驶员改善服务。
不过，焦冲并不认同“用专车倒逼出租车”的做法。他认为，出租车行业内部同样可以建立优胜劣汰机制。杭州改革方案明确规定：“出租汽车经营权实行有期限管理，每期6年。经营权期满后，以服务质量信誉考核结果作为主要依据，优先再配置给服务质量优良的经营者。考核不合格的，按有关规定或协议约定收回经营权。”
为安抚“受伤”的出租车司机，滴滴出行近日宣布，“合乘拼车”系统正在内测，这种把共享经济极致化到“卖座位”的玩法，使得司机可以在同等时间、行驶里程内，获得1倍甚至更多的收入。随后，优步在成都、北京、杭州、上海、广州、深圳等地的私家车上，试水类似的合乘业务“人民优步+”，力图规避外界对其平台上私家车“占用道路公共资源”、“加大交通拥堵和尾气排放”等方面的指责。但这些模式能否获得交通部和各城市允许，仍是未知数。
杭州本轮改革的逻辑起点是，将民营公司国有化，将小公司规模化，最终在经营权无偿使用的前提下，实现经营权根据绩效考核进行划拨，“公司少了更听话，公共资源划拨给国有企业更不容易引起争议”。但焦冲无法解答外界对划拨模式的质疑：经营权体内循环是否缺乏监督？稀缺性资源会否引致寻租空间？
“出租车行业同时面临‘市场失灵’的‘管制失灵’。改革的核心，就是如何把握好这个度。”焦冲感叹，只要各城市的实施方案没定，全中国都没有谁能说清楚，今后三个月、六个月、九个月，专车和出租车行业的市场格局。
